2022年8月3日，由盖世汽车、AUTOSAR组织联合主办，武汉东湖新技术开发区、AUTOSEMO指导的2022第三届软件定义汽车论坛暨AUTOSAR中国日于武汉光谷万豪酒店正式开幕。
活动为期三天，8月3日至4日为软件定义汽车论坛，聚焦于软件定义汽车，会议围绕软硬件解耦、域控制器、SOA架构、高性能通信中间件等行业焦点及技术性话题进行讨论。8月5日为AUTOSAR中国日，会议将主要围绕AUTOSAR组织与标准发展、汽车网络安全解决方案、AUTOSAR新发布功能等多项热点话题展开。
8月4日，论坛的第二天如期而至，并由中国汽车工业协会AUTOSEMO办公室主任仝宗旗主持。来自TTTech Auto、昆易电子、东风汽车、长安汽车、蔚来汽车、AUTOSEMO等多家企业与组织的专家们齐聚一堂，在本次论坛中带来了软件定义汽车趋势下的新观点、新技术。
从芯片、软件到车载系统融合
在车端传感器数量、类型不断增加，软件开发和部署越来越复杂的同时，对车端的数据容量和相应速度提出了更高的要求，汽车供应链如何缩短开发时间、保证信息安全也成为重要挑战。
在从芯片到软件的众多领域，新思科技始终引领技术趋势，与全球科技公司紧密合作，共同开发先进的电子产品和软件应用，该公司从芯片到软件、系统的车规级解决方案涵盖整车的全链条开发。基于软硬件协同开发的虚拟原型，新思科技能帮助客户加速软件开发，缩短研发周期。
凭借在车载半导体领域的丰富经验，新思科技希望尽快推动国产半导体进入全球汽车供应链，并为客户提供差异化的安全性、可靠性芯片。
NIO区域控制器的软件架构与多控制器软件融合的思考
随着汽车智能化日益快速发展，整车集中式电子电气架构将在不久的将来成为一种实现千车千面、千人千面的主流技术方案。蔚来认为，汽车的智脑系统由汽车中央计算机、区域控制器和以太网构成，它们通过相互协作构建自适应、自学习系统，提供泛出行生态的智能互联。目前，蔚来的智脑系统也正处于蓬勃发展阶段。
整车集中式电子电气架构在带来系统进化的同时，也带来了软件层面的变革和挑战。针对区域控制层面的多核部署挑战，蔚来认为AMP的多核框架不失为一种有效方案。其优势主要在于无需内存管理单元、运行开销小、硬件资源静态分配、支持异构、支持不同功能安全等级等。当然，这也意味着蔚来需从技术上实现稳定的多核通讯机制，均衡多核任务的负载，同时需要攻克更复杂的功能安全设计，以保障极致用户体验。
加速实现软件定义汽车
欧阳扬认为，在自动驾驶向L4级别演进的过程中行业将会发生巨变。在自动驾驶的安全性需求下，需要有冗余、容错，同时具备足够独立性、高可用性的系统。此外，自动驾驶安全中也体现着长尾效应——目前的自动驾驶安全往往解决的是显而易见的风险，然而长尾中那些偶发、罕见的风险却可能会对自动驾驶的未来造成巨大阻碍。
解决长尾效应，不能止步于车辆本身的安全设计，还要通过车路协同以及大量模拟、验证等手段，逐渐将长尾缩短。
当前，汽车行业已形成一个大型生态系统。作为一家专注于汽车安全软件平台的公司，TTTech Auto希望能与合作伙伴携手，共同为人类的安全出行做出贡献，加速实现软件定义汽车。
汽车软件数字化转型的架构设计与开发体系建设
软件定义的时代推动着创新的步伐，也转变着汽车行业的发展。有相关咨询公司研究报告显示，目前约有超过一半数据在机械边缘侧进行计算、处理，这就要求包括汽车等设备开发厂商需具备越来越强大的软件能力和数据挖掘能力、数据业务开发能力。
风河作为智能互联系统软件的全球领导者，提供全面的边缘到云软件产品套件，旨在帮助一汽车为代表的各关键基础设施公司应对系统发展过程中面临的挑战和机遇，并希望通过风河前沿技术和专业知识部署安全可靠的物联网系统，加快推进关键基础设施的数字化转型。
高性能通信中间件在智能驾驶中的应用
整车通用的平台是否灵活、稳定，其中的应用层中间件起着重要作用，而中间件中最重要的部分是通信中间件。然而，目前通信中间件面临着来自多源异构数据、泛应用场景、跨芯片通信等方面的挑战。
华玉通软专注于智能驾驶基础软件研发与创新，构建智能驾驶基础软件生态。该公司基于DDS标准自主研发的通信中间件产品可以在智能驾驶领域为关键数据提供安全、实时、可靠的传输，支持上层应用的快速开发和高效部署。主机厂和Tier 1可以基于该产品构建松耦合、易扩展的车载通信软件架构，极大缩短智能驾驶应用开发的周期与难度，显著降低系统开发成本。除自主研发的通信中间件外，华玉还将构建完整的智能驾驶基础软件平台，助力软件定义汽车更好地实现。
软件为王的时代，为何大家总在提域控制器？
当前，软件和硬件哪个更重要仍是颇具争议的话题。吴凡认为，软件和硬件是一对互相辅佐的关系无论是软件还是硬件，最终的目的都是为了赋能完整的产品，且目前谈论软件架构仍不能脱离域控这样的硬件。
当行业中硬件水平趋近相当时，软件便成为现阶段行业的发力方向。然而软件的开发往往需要投入大量人力、物力，存在着投入和收益不匹配的风险。究竟是追求全栈自研，还是各家做好通用的标准化，每一家发挥自己的特长，坚持做自己擅长的东西？广汽研究院对于两种模式都保持开放的态度，并希望同更多的行业伙伴进行深入探讨。
AUTOSEMO赋能中国汽车基础软件生态
在智能汽车产业飞速发展的过程中，产业生态构建的意义和价值是需要深入思考和共同探讨的问题。
AUTOSEMO自2020年成立以来，始终坚持携手行业内的同仁探索OS操作系统、中间件、上层应用平台，共同为汽车行业创造技术价值。此前，AUTOSEMO发布《车云一体技术规范1.0》研究报告，该技术框架由东软睿驰作为主导单位，广汽研究院、中汽创智为副组织单位，共有23家企业进行参与。该报告初步梳理的成果为横向打通整车各域，并基于SOA架构的设计思想，形成车云之间的技术接口框架。
未来汽车将由软件定义、硬件执行，并最终实现硬件模块化标准化、软件定制化差异化。因此汽车的底层基础软件架构和标准化体系显得尤为重要，AUTOSEMO工作的重要性也不言而喻。相信不久后，AUTOSEMO将会成功推动我国汽车基础软件产业的变革与发展，推动产业生态的快速成长。
基于集群的汽车软件测试研究
随着车端软件和电子系统越来越复杂，对汽车软件测试提出的挑战也越来越大。面对复杂的电子系统，如果用传统测试系统单节点对其进行测试，显然难以达到要求。昆易电子认为，可以借鉴互联网的思路，用集群方式来拓展测试系统的仿真、注入和测试能力。
昆易电子专注于汽车电子的测试研发解决方案，近年来，该公司着重于自动驾驶领域，在自驾数据采集、图像处理算法、数据注入、虚拟仿真测试等方面开发了一系列高性能工具与定制化解决方案，以应对汽车电气智能化带来的变化与挑战。
软件2.0时代 福瑞泰克高性能域控制器助力高阶自动驾驶到来
当前，智能驾驶正处于L2-L3阶段，预计2022年-2023年L2的上车量将会超过L1。同时，L3和L4级别的市场份额也正崛起。总体而言，智能驾驶市场一方面呈现出多样化的态势，另一方面也逐步向更高级别的自动驾驶、更高端的用户体验发展，域控制器随着更高级别的智能驾驶向前迈进。
福瑞泰克推出的基于ADC 域控制器平台的高阶自动驾驶解决方案已形成颇具特色的产品系列，满足L2-L4不同级别的产品需求，能够支持高速场景下的上下匝道、自动变道等市场上主流的智能驾驶功能。其中ADC30是福瑞泰克下一代的域控制器，通过CAV、5R、3L配置，能够提供L3-L4级别的智能驾驶功能，目前该产品已成功定点知名车企。
关于整车EE架构的实践和思考
传统的燃油车已经进入缩量市场，新能源汽车将成为未来的主流。张鹏认为，未来的汽车定位将从“移动的机器”转变为“智能移动机器人”。长安汽车将全新的汽车架构分为传统的机械层、能源层、电子电气架构层、整车操作系统层、整车功能应用层、云端大数据层等六个层次，并开放各层次的全程合作。
基于全新的汽车定位和架构，长安汽车也正不懈地进行深入开发。目前长安正研发中央加环网电子电气架构。目前SDV工作组已发布原子服务接口的标准，而标准将如何落地、主机厂如何实施服务标准等问题仍待解决。长安汽车呼吁，应尽快形成一套统一的标准，推动行业正向快速向前发展。
东风车用操作系统及模块化车用软件平台构建
当前，软件在车端正处于由量变转向质变的阶段，新兴科技和软件公司的涌入，也推动了汽车产业的核心竞争力要素发生变化。软件逐渐开始成为商品，为OEM升值。
东风汽车深耕于造车领域近五十年，始终将汽车出行安全性、操作舒适性、操控稳定性作为根本。智能化和网联化的应用让汽车在安全性、舒适性、稳定性方面更进一步的同时，东风汽车也认为，现阶段软件对于汽车而言也并非全部，应理性看待SDV。
在东风看来，汽车的本质仍为出行。软件将为汽车“赋能、赋智、赋值”，助力汽车为用户带来更好的出行体验。
在演讲结束之后，活动进入圆桌讨论环节，几位嘉宾围绕“软件定义汽车进入商业化深水区，谁能笑到最后？”话题展开讨论。主持嘉宾是中国汽车工业协会AUTOSEMO办公室主任仝宗旗，参与嘉宾分别为小鹏汽车嵌入式系统副总监钟斯通、国汽智控（北京）科技有限公司副总裁杨柯、东风汽车公司技术中心智能软件中心总监赵宁、武汉光庭信息智能网联汽车软件技术研究院院长李诒雯。
精彩未完待续，8月5日将举办AUTOSAR中国日活动，欢迎持续关注！
