2007 年 9 月，在全球金融危机爆发的前夕，Elon Musk 飞往德国的斯图加特，去拜访时任戴姆勒全球研发负责人的 Thomas Weber。
那时候，特斯拉的第一款车型Roadster还没有量产（一辆都没有），Elon Musk 打算寻求机会给这家百年车企供应电池包，为公司争取一些亟需的现金流。
戴姆勒刚刚好在 2007 年的 7 月对外发布了电动版的 Smart，也正为 Smart 物色合适的电驱动力总成供应商。
但 Musk 的 PPT 并没有打动戴姆勒的高层。
转机出现在 3 个月后，当时负责戴姆勒全球先进制造的 Herbert Kohler 给 Musk 发了一封邮件，大意是 2008 年 1 月，戴姆勒一批高管会造访硅谷，可以当面来看看特斯拉的技术。
Musk 收到邮件之后，当即给特斯拉 CTO JB Straubel 打了一个电话，「我们能在 6 周之内改造出一辆电动版的Smart吗？」
按照 JB Straubel 的估算，这意味着要把工程师们从 Roadster 的量产项目上撤下来，全面支持电动 Smart 的项目。
Musk 一咬牙，拍了板。
2007 年底，Smart 还没有在美国销售，但好在这个车型已经在美国人民的好邻居——墨西哥境内上市了。
特斯拉马上派人带着一包现金买回了一辆，并日夜兼程开回加州。在没有改动车辆内饰的情况下，特斯拉移除了原有的发动机，在 Smart 底盘上小心翼翼地塞进了电池包和电机。
最后，他们造出了「有史以来最快的Smart」。
2008 年 1 月，戴姆勒的高层如约来访，Musk 邀请 Herbert Kohler 试一试这辆「崭新」的 Smart。Kohler 坐到了驾驶座上，Musk 在副驾，一脚电门踩下，Smart 飞快地驶出了车库。
大约 15 分钟后，当 Smart 回到车库时，一向严肃的 Kohler 脸上已经是满意的神情。
在接下来的 2009 年，特斯拉展现了今后恐怕没有任何一家新车企能够复现的风光。
1 月，戴姆勒确认向特斯拉采购首批 1000 个用于 Smart 的电池包，订单总价值 4000 万美元。
当年 5 月，戴姆勒又以 5000 万美元的投资获得了特斯拉接近 9.1% 的股权（2014 年戴姆勒从这笔投资中退出时，最后获益超过 7 亿美元）。
也部分因为戴姆勒这家全球顶级车企的背书，丰田也在同一年决定向特斯拉投资 5000 万美元，同时电动版的 RAV4 将采用特斯拉提供的电驱动动力总成。
特斯拉还在当年 3 月推出第二款量产车型 Model S。当年 6 月，美国能源部（DOE）授予特斯拉 4.65 亿美元的低息贷款，用于支持 Model S 这样的高科技车型量产。
2010 年洛杉矶车展，丰田展示搭载特斯拉电池技术的 RAV4 EV
此时的特斯拉还缺一个真正能量产数万台汽车的工厂，而丰田手上就有一个。
丰田与通用的合资工厂 NUMMI 就位于旧金山湾区的弗雷蒙特，因为在全球金融危机中通用从合资公司撤资，NUMMI 即将面临停产。
随后，经由丰田章男点头，特斯拉在 2010 年以 4200 万美元的低价接手了这间占地约 88 个足球场大的工厂。
接下来的几年，数十万台 Model S 和 Model X 在弗雷蒙特下线，特斯拉也真正成为能够与全球顶级豪华品牌在同级车型上竞逐的新兴品牌。
这一切风光背后，少为人知的是，其实在 2008 年年底，特斯拉账上的现金数额一度下滑到 50 万美元以内。
如果没有 2009 年戴姆勒与丰田的电池订单和投资，特斯拉可能已经成为金融危机中无数破产公司中的一间而被人遗忘。
特斯拉自研的三电技术成为当时点石成金的魔杖。
几乎与 Musk 飞往斯图加特的同一时期，广汽在中国广州公布将开发自主品牌的乘用车，目标瞄准 2010 年 11 月广州亚运会前交车。
这年在广汽的合资企业中，广汽本田旗下的雅阁和广汽丰田旗下的凯美瑞是两家的销量龙头。因此广汽自主品牌的车型从一开始定位也是中高档车型，「从中高端起步，然后往更高端和更低端两头延伸」。
按照丰田、通用等国际车企的开发流程，一款基于全新平台的车型至少需要 43 个月的开发周期，广汽显然没有这么多的时间。
实际上，当国家发改委正式核准广汽自主品牌乘用车的项目，已经是 2008 年的 6 月，距离亚运会交车仅有不到 30 个月。
广汽需要借助外力，通过技术授权的方式，在一个成熟平台的基础上开发第一款自主品牌车型。
广汽当时可供选择的成熟平台有两个：一个是丰田第 5 代凯美瑞的平台，另一个是菲亚特旗下阿尔法·罗密欧 166 的平台。
由于双方的配合程度和开发进度的原因，广汽最终选择了阿尔法·罗密欧 166。
阿尔法·罗密欧是一款行政级轿跑，广汽自主品牌的第一款车型传祺 GA5 也是轿车。
在获得菲亚特的底盘平台和发动机技术授权后，广汽进一步与菲亚特旗下一个独立的车身科技子公司 Elasis 展开联合开发，同时在国内推动菲亚特授权发动机的国产化制造，再加上广汽自研的电子电气架构。
这样，广汽自主品牌第一款车型的四大系统（底盘、车身、动力、电子电气）基本成型。
2010 年 9 月，广汽乘用车的首款车型传祺 GA5 下线，广汽顺利向亚运会交付了 500 辆传祺轿车作为大会的官方指定用车。
尽管之后传祺 GA5 的销量不温不火，但基于同一底盘平台开发的 SUV 车型 GS5 在 2012 年上市，并开始点燃传祺的销量。
而再基于 GS5 的基础上开发的，「规格小一点、价格更低一点」的 SUV 车型 GS4 在 2015 年上市，则真正推动了广汽传祺的销量爆发。最多的时候传祺 GS4 单月的销量逼近 4 万台。
以 GS4 和 GS5 为主力车型，广汽自主品牌 2017 年全年销量达到 50.86 万辆。
借助成熟平台，广汽在短短几年内连续地推出多款车型，并成功抓住了国内 SUV 市场爆发的机遇，广汽传祺也像火箭一般蹿升为国内车企中举足轻重的自主品牌。
2014 年成立的蔚来比特斯拉更为激进，2015 年 12 月其成立全资子公司 XPT 作为核心的三电技术供应商。
「XPT」代表了下一代的驱动技术（Next Propulsion Tech），执掌 XPT 的是先后担任福特全球采购副总裁和菲亚特集团（中国）董事长的郑显聪。
郑显聪后来回顾，XPT 的成立也是源于特斯拉早期的经验。
蔚来团队早期在美国加州考察时，了解到特斯拉最早的三电一部分采用了台湾供应商的技术，之后内部认为三电技术非常核心，因而将往日供应电机等零部件的一级供应商转为提供定子、转子等部件的二级供应商。
郑显聪说，「与其将来恩将仇报的翻脸，不如一开始就自己研发核心技术。」
XPT 成立的转年之后，蔚来汽车与南京政府签署战略合作，总投资 30 亿元人民币，在南京经开区落地三电生产项目。
XPT 南京基地主要就是生产高性能电机及电控系统，整个项目的产能规划是 28 万台（套）每年。
具体 XPT 在南京生产的零部件包括：EDS 电驱动系统和 ESS 储能系统，EDS 电驱动系统集成了电机和电机控制器，目前有搭载240 千瓦感应电机与搭载 160 千瓦永磁电机两款。
目前蔚来的第一款车 ES8 销售了一年多，均摊下来每月销量在 1000 多辆，第二款车 ES6 刚刚开始交付。
与 ES8 同级别，均价 50 万元的的豪华 7 座 SUV，2018 年在整个中国市场的销量大约是 8、9 万辆，ES8 已经占到同级细分市场的 10% 以上。
显然 XPT 南京项目 28 万套的产能规划，并不仅仅是面向 ES8 和 ES6 设计的。
2017 年的 4月 和 12 月，蔚来和长安、广汽分别签署战略合作协议，希望与两家车企分别出资成立「长安蔚来」和「广汽蔚来」。
其中广汽蔚来的动作稍快，其第一款车型项目内部代号 GN01 已于去年 9 月通过董事会审议，同时在今年 5 月广汽蔚来对外发布产品品牌「合创」。
与蔚来汽车定位于「豪华品牌」不同，长安蔚来和广汽蔚来都定位于「中高端车型」，更具体讲是 30 万以内的车型。
而 XPT 主力生产的 160 千瓦永磁电机，提供的动力相当于 2.0 - 2.5L 的发动机，刚刚好也是燃油发动机中的「中高端」。
XPT 所提供的电动力平台，在郑显聪看来，正如过去十几年三菱发动机之于自主品牌的燃油车一样，是不可或缺的核心部件——「因为当时的自主品牌没得选，只能用他（三菱）家的。」
XPT 的目标是 5 年内做到千亿的营业额，这意味着 XPT 想要成为电动化浪潮里，最重要的电驱动动力总成供应商，如果不是之一的话。
汽车工业百年历史，行业的试错成本动辄按数亿美元计算。在竞争之外，合作造车是业内的另一种常态。
10 年前，电驱动动力总成的技术输出，挽救了金融危机中的特斯拉，同时也一定程度加速了戴姆勒、丰田的电动汽车开发。
而 10 年之后，一家新的豪华电动车品牌，通过更加激进的方式输出电驱动动力总成技术，它能否在这波电动化浪潮中催化新的变量？
