在整体车市下行期实现了难得的增长,对于销量原本并不理想的马自达是一种慰藉，但也为它的未来提出了更高的要求。
对马自达来说，2020年是具有特殊历史意义和特别值得纪念的一年——这个诞生于1920年的汽车品牌迎来了自己的百年诞辰。而它也成为了自大发工业和斯巴鲁之后，第三个百年日本车企。
从执着于开发转子发动机到近年来的创驰蓝天技术，作为一家规模较小的汽车厂商，如今的马自达虽在时代的洪流中，以其独特的品牌调性占据着一定的市场份额。但从2020年开年至今，随着疫情开始席卷全球，马自达整个一季度的销量，却出现了明显下滑。
好在，随着中国车市从疫情的阵痛中缓过来，马自达在刚刚过去的4月份，首先在中国市场缓解了销量持续不振的态势。尽管17,091辆的月销量依旧算不上一个合格的成绩，但以马自达目前在华的产品布局和渠道能力，能在短时间内改善如此不乐观的现状已实属不易。
而从合资公司各自贡献看，一汽马自达4月销量未能过万，达7071辆，1-4月累计销售21177辆。旗下马自达CX-4销量3,976辆，1-4月累计销量11,141辆；马自达阿特兹销量3,095辆，1-4月累计销量10,036辆。
反观长安马自达，4月销售达10020辆，累计销售为32265辆。其中，去年刚刚上市的次世代马自达3昂克赛拉的销量为6,844辆，1-4月累计销量24,170辆；马自达CX-5销量为3,113辆，1-4月累计销量7,900辆。
很明显，由于产品阵营的属性不同，长安马自达的输血能力远高于前者。而这一态势，或将伴随全新CX-30入华、昂克赛拉克服换代“阵痛”等客观因素，逐步越拉越大。
尤其是如今已下线并开启预售的CX-30，作为马自达2020年布局中国最重要的新车，不仅标志着马自达产品线的进一步完善，亦将成为长安马自达再次搅动SUV市场格局的筹码。而引入CX-8后的失利势必会令长安马自达觊觎SUV市场份额的期望，全部投入到CX-30的身上。
要知道，早在去年9月20日的东京CX-30发布会上，马自达总裁丸本明就曾强调，这款车“将成为今后拉动品牌增长、支撑马自达的支柱之一。”由此可见，从日本本土到全球市场，CX-30都将是马自达撬开各大市场的重要支点。
或许在广汽本田缤智、东风本田XR-V和一汽丰田奕泽、广汽丰田C-HR等密切竞争对手的“关照”下，国产CX-30的未来还难以预知。可谁又能说，凭借与两厢昂克赛拉类似的“颜值”、创驰蓝天技术等卖点，CX-30在还未饱和的小型SUV市场上就没有机会呢？
至于一汽马自达，在推行价值营销初见成效后，日益老化的产品线则成了下一阶段亟需解决的问题。毕竟面对全民“运动化”的B级车市场和渐渐“白热化”的轿跑SUV市场，阿特兹和CX-4仅靠中期改款带来的变化，要想复制诞生之初所造就的一时荣光，依旧太过艰难。
一直以来，马自达都是一个个性鲜明、特立独行的品牌，具备常人不具备的魅力的它，虽从未如大众、丰田向销量低头，但确以“个性”得到了诸多中国消费者的认可。只是在当下这个车市下行的新时期，产品线本就匮乏、品牌力并不突出的马自达，还不足以展现出极强的抗风险能力。为此，引入CX-30也好、新营销体系的推进也罢，对于如今的马自达而言，还远远不够。
