这两款产品，分别从电动化和共享化两个方向，诠释了丰田眼中的未来汽车。
作为销量全球 TOP2，盈利率全球 TOP1 的最强车企，丰田的未来战略无疑值得研究，在电动化，网联化，智能化和共享化这四化的维度上，丰田其实都给出了清晰的答案。
固态电池+氢燃料电池：起步早，专利多，壁垒高。
丰田的新能源路线，可能是所有车企里最清晰最实用的。
总结下来，就是一个基本面加一个切入点。
基本面是，混动/插混汽车过渡到氢燃料电池车的未来;切入点是，用下一代电池技术攻占电动汽车革命的制高点，以挽回过往战略布局中对电动汽车的忽视。
两年前，我看到丰田的2050战略时，我还觉得丰田太过于保守，在各大车企纷纷大力投入纯电路线时，丰田的未来图景里还是以FCV和HCV为主。
经历了2016到2017年这两年时间，行业声音逐渐趋于理性，对于纯电路线开始反省，大家开始认真思考，做电动汽车的目的终究是为了节能减排，执着于BEV并没有意义。如果说BEV由于电池技术瓶颈、能量密度上限、基础设施限制等因素无法快速推广，也无法实现更加广阔的未来，那么插混、增程等更务实的节能环保动力形式就应该占据更重要的位置。这个时候，回过头看丰田的能源路线，混动/插混+氢燃料电池，就是典型的着眼于现在，又布局于未来的布局。
混动技术是丰田最先发明应用的，凭着混动普锐斯，丰田在全世界范围内大获成功，并为自己树立了强大的竞争壁垒。丰田对混动和纯电技术的探索几乎同步进行的，但第一款纯电车型是基于RAV4改造的纯电SUV ，出发点是认为纯电车型驾驶轻松且电机驱动的性能表现更好，做成SUV 一方面能帮助那些跑长途的司机减轻驾驶负担一方面满足用户对于速度感的追求等。
结果这款车型失败了。
而同一年推向市场的丰田普锐斯大获成功。
此后，丰田的混动战略不断扩大，而纯电路线则越走越小——可以说，丰田很早就用实际行动揭示了了电动汽车推广的难度，远大于混动。于是务实地选择了后者。
在逐步确定新能源技术路线的同时，丰田也一直努力投入电池技术研发。下面这张图，是 2014 年6月丰田在国际锂电论坛发布的，勾勒了丰田对于锂电池技术的未来计划。可以看到，当时丰田计划2025年实现全固态电池的普及应用，能量密度达到600Wh/L。
2025年实现全固态电池的普及应用
丰田2050挑战
上图是2015年，丰田2050挑战里描述的下一代汽车产品规划，可以看到，EV的角色是个人通勤车，而整个未来的主角都是FCV和HV/PHV。在这个规划里，丰田的计划依然是2025年量产固态电池汽车。
对氢燃料电池路线的执着来自日本政府的能源战略。日本作为一个严重依赖核能的国家，在福岛核泄漏事件后也在寻找其他的二次能源方案。
2013年6月13日，日本政府提出《日本再兴战略——JAPAN is BACK》的国家战略，其中涉及到了推广诸如家用氢气燃料电池、氢燃料电池车等技术。国家为家用氢燃料电池热水器提供补贴，多所大学在储氢罐、氢燃料电池催化剂等方面也都有多项科研成果完成，同时加氢站的建设在日本已经如火如荼开展多年，其密度已经成为世界第一。
2014年安倍政府在能源基本计划中提出将氢能作为二次能源的核心，并提出要推动家庭用燃料电池的普及以及2015年起逐渐推广氢燃料电池汽车。
2015年推出的「丰田环境挑战2050」，就直接将FCV放在未来最重要的位置了，BEV的角色地位非常有限。
对了，FCV最早是本田研发出来的，但丰田首先实现量产。
2015年，丰田Mirai通过实验验证正式发布。现售Mirai是丰田首款大批量生产的燃料电池车，电能由氢氧化学反应的燃料电池组提供，交流电机给驱动轮带来114kW 的最大功率。与传统内燃机相比，氢燃料电池组的能源效率更为优越，3分钟就可完成氢燃料的加注，车辆行驶时的排放物只有水，完全做到了二氧化碳等污染物的零排放。
但Mirai的市场表现一直很不理想。截至2017年底，全球累计销售仅5300多台。
但日本人对氢能社会的向往无法抵挡，他们期待着重复半个世纪前成功推动全球液化气经济的成功经验，再次打造出氢能经济，2017年12月26日，日本政府发布了“氢能源基本战略”，确定了2050年氢能社会建设的目标以及到 2030 年的具体行动计划。具体到汽车行业，丰田也希望，正如曾经以一己之力推动混动汽车在全世界的普及一样，将FCV技术持续推广下去。
另一方面，2015年开始，电动汽车在主要国家地区呈现出爆发式增长——主要是新型创业公司增长，背后裹挟着大量资本，沙泥俱下的进入。同时，特斯拉Model S顺利过渡到大规模量产后，在北美地区的销量频频吊打奔驰宝马同级产品，让传统车企背后有些些发凉，而中国市场上，双积分政策的强烈导向也让传统大车企感觉亚历山大。
丰田也坐不住了。
2016年底，丰田章男宣布将成立纯电动汽车事业部并亲自挂帅，
2017年7月，《中日新闻》报道丰田汽车正在研发由全固态电池提供动力的电动车。该种电池可增加电动车车辆续航里程，减少充电时间。据报道，丰田计划于2022年开始销售该款电动车。
2017年9月，丰田宣布与马自达和电装公司成立合资企业EV C.A. Spirit共同开发电动汽车相关技术产品，半年后，又有斯巴鲁、铃木、大发和日野四家公司加入，EV C.A. Spirit成为日本最大的汽车联盟。
2017年东京车展，丰田的执行副总裁接受路透社采访时提到，丰田的固态电池将是游戏改变者，这种下一代电池技术续航更长，充电更快，更安全，但商业化的时间节点上还是坚持着2020年代前半段的说法。而丰田汽车会长内山田竹志则表示，纯电动技术和氢燃料技术对于未来而言是缺一不可的，丰田不会放弃FCV路线，至于BEV方面，丰田将加大对固态电池的投资，使得电池寿命更持久。目前水准下只能使用三年，这个寿命周期对丰田来说远远不够。
2017年底，丰田终于正式对外宣布纯电产品规划，计划在2020年到2025年之前推出超过10款电动车，以此加速在全球电动汽车板块的布局，到2025年前后，进一步将旗下发动机车型削减为零，届时全球市场在售的丰田汽车将全部改为纯电动汽车、插电式混合动力车、混合动力车等。
而近期的新消息是，在日本政府支持下，丰田、本田、日产和松下等多家企业将共同参与固态电池项目的研究。日本政府希望借助新一代的电池技术，帮丰田等日本车企获得电动汽车领域的竞争优势，让日本汽车在新一轮的变革中能够保持往日霸主地位。
可以看出来，FCV是来自日本国家战略层面的必然选择，作为全世界最大的汽车企业，丰田是日本汽车行业的代表。而作为能源结构转型迫在眉睫的日本来说，找到更加准确的未来技术路线是生存必须。
前几天总理参观了丰田的Mirai，国内一片哗然，纷纷开始探讨中国的EV和日本的FCV路线之孰优孰劣。2017年路透社的报道就提到过，认为这一分歧背后实际是国家级不同路线的较量。
这件事提醒了做电动汽车的同行一件事，那就是，电池路线，谁说了都不算……看看大厂的动作就好了。
要承认我年初在CES报告中写E-Palette概念车时并没有注意到丰田在这件事上的真正优势——它不仅仅是找到最好的概念然后做普及。地少人多，人口密集无比的日本，对于未来交通出行的理解是非常深刻和务实的，丰田在CES上宣布转型为出行服务公司也不奇怪，理解出行，服务出行，是丰田骨子里的基因所在。
